Post 65: NS Station Lelystad Centrum
Weblog
Bij Rijksmonumenten denk je wellicht niet meteen aan Lelystad. Maar dat kan al snel veranderen. Lelystad is een bron van Post 65 parels. Wellicht is de meest verrassende het NS Station Lelystad Centrum uit 1988 van architect Peter Kilsdonk. De NS noemde het bij de oplevering 'ons crystal palace'.
Een flink deel van onze leefomgeving is gebouwd en aangelegd in de periode 1965-1990. Deze periode wordt Post 65 genoemd. De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) onderzoekt momenteel het jonge erfgoed dat toen is gebouwd. In een serie blogs zal, aan de hand van exemplarische objecten, de rijkheid van deze maatschappelijke ontwikkelingen inzichtelijk gemaakt worden.
Dit is Post 65 blog #3. Het hoort bij verhaallijn Groei en verhaallijn Milieu.
De renaissance van de Nederlandse stationsarchitectuur
In de eerste jaren van de Post 65 periode, tussen 1965 en 1980, raakten de Nederlandse Spoorwegen in een diepe economische recessie. Oorzaken waren de sterke groei van de particuliere (vracht)automobiliteit en het wegvallen van het steenkolenvervoer uit de Limburgse mijnen. Een van de gekozen oplossingen om financieel overeind te blijven was het radicaal vereenvoudigen van de stationsarchitectuur met een sterk versimpeld modernisme. Het bekende argument van het station als baken in de stad werd daarbij volledig genegeerd. Zelfs een enorm station als Den Haag CS (1970-1975) kreeg de vormgeving van een anonieme kantoorflat.
Rond 1980 kwam er in Nederland een nieuw geloof in het spoorvervoer, vooral door de groeiende filedruk, maar ook vanwege het grote-stedenbeleid. De overheid besloot tot de aanleg van nieuwe lijnen zoals de Veenendaallijn, Schiphollijn en de Flevolijn. Bij de NS groeide het besef dat bij nieuwe investeringen de stations maar een heel klein deel van de kosten uitmaakten, maar dat ze essentieel waren voor het publieke gezicht van het bedrijf. Het station Lelystad Centrum is een gevolg van deze gedachtegang en een symbool voor deze renaissance van de Nederlandse stationsarchitectuur.
De nieuwe koers: High-Tech
De uitstraling en architectonische kwaliteit van nieuwe NS stations werd onderdeel van klantenwerving en marketing, met een nieuwe huisstijl inclusief stationsmeubilair als uitgangspunt. Architectonisch werd het 'parapludak' dat alle gebouwdelen samenvatte onder een overkoepelende dakconstructie, voor de grotere stations het nieuwe uitgangspunt. Korte looproutes, transparantie – dus geen kolommen of zware objecten in hallen en perrons – en zoveel mogelijk natuurlijk licht en vandalisme werende materialen en primaire kleuren werden terugkerende elementen. Het resultaat werd snel zichtbaar. Nederland kreeg tussen 1980 en 1998 in het oog springende serie postmoderne en high-tech stations, die tot in het buitenland aandacht trokken.
Architect Peter Kilsdonk
Peter Kilsdonk (Doorwerth 1954) werd vooral bekend als ontwerper van deze nieuwe generatie NS-stations. Kilsdonk ontwierp de stations van Oss (1982), Doetinchem (1983), Zaandam (1983), Almere Buiten (1987), Almere Centrum (1987), Almere Muziekwijk (1987), Lelystad Centrum (1988), Wolvega (renovatie, 1992) en Duivendrecht (1993).
In Lelystad woonden 60.000 mensen. Maar waar Almere in snel tempo groeide, stokte die groei in Lelystad en er was zelfs sprake van leegstand. In Lelystad stond het station daarom midden op een groot, nog nauwelijks bebouwd plein, met aan de centrumkant direct ertegenover het nieuwe stadhuis. Aan de achterkant lag de brede Stationslaan, toen nog in het niets, later bebouwd met kantoren en het provinciehuis. Kilsdonk stond dus voor de bijzondere opdracht een stedelijk station te maken in een niet zeer stedelijke omgeving.
[Tekst gaat verder onder de foto]
Nieuwe milieu protesten
Lelystad (gebouwd vanaf 1967) en Almere (gebouwd vanaf 1973) kregen pas in de jaren tachtig een spoorverbinding. Van 1980 tot 1988 werd de Flevolijn aangelegd, van Weesp tot Lelystad. Met de opening van station Lelystad Centraal in mei 1988 was de aanleg voltooid. Hoewel het een lijn over nieuw land betrof ging dat niet gemakkelijk. De aanleg werd aanzienlijk vertraagd doordat de milieubeweging voor de eerste keer aanmerkelijke veranderingen kon afdwingen. Het oorspronkelijk ontworpen tracé liep dwars door de Oostvaardersplassen. Deze nieuwe door mensen aangelegde natuur werd echter als zeer bijzonder en waardevol ervaren door de milieu beweging. Na de protesten werd in 1981 door minister Zeevalking besloten om het tracé te verleggen. Deze omlegging van de Flevolijn om de Oostvaardersplassen werd het 'badkuiptracé' genoemd.
Ontwerp, constructie en vormgeving
Het station is een typische vertegenwoordiger van de nieuwe NS-stijl, zoals die in 1980 werd ingevoerd. Beeldbepalende elementen bij de vormgeving zijn glas en kleur. Om de trein een duidelijke aanwezigheid te geven in de stad koos Kilsdonk een glazen overkapping - 143 meter lang, 19 meter breed met een centrale, 3.8 meter hoge lichtstraat - die bij het restaurant zelfs de grond raakte, om zo contact met de straat te maken. De glazen perronoverkapping zorgt voor overzichtelijke, lichte perrons. Die lichtheid wordt nog versterkt door glazen wachtruimtes. De vakwerkconstructie van het glazen dak, ontworpen door NS-constructeur László Vákár, bestaat uit vijf licht verspringende delen, om treingeluid op de perrons te dempen. Door de geplooide dwarsdoorsnede is een grote overspanning mogelijk. Het vakwerk wordt gedragen door vier stalen 'vlinderdagkolommen' (steeds twee kolommen met een tussenstuk) en aan de voorzijde ook door een doorlopende railconstructie, zodat treingeluiden minder aan het interieur worden doorgegeven.
De schuine glaswanden geven zowel reiziger als voorbijganger onbelemmerd uitzicht op respectievelijk de stad en de trein. Door het glas aan de voorzijde van niveau te laten verspringen worden accenten gelegd. De staalconstructies zijn, zoals steeds bij de stations van Van Kilsdonk, in felle, primaire kleuren geschilderd. Die kleuren hebben vaak een relatie met functionaliteit: rood voor de constructieve elementen, groen voor speakers en lampen, blauw voor regenafvoer, wit voor leidingen. Sprekende elementen zijn de vier dragende, lichtgroen met grijs gekleurde vlinderdaskolommen, dwars op de perronrichting. De gele treinen completeerden het kleurenpalet.
Midden in de stationshal staat het kunstwerk 'Gelede pagode' van J. Jacobs Mulder, dat met zijn hoogte van elf meter door een vide heen steekt en een relatie legt tussen de twee verdiepingen.
Ik wil niet zeggen dat het mooi is, maar ik snap wel dat ze er een rijksmonument van willen maken.
Uitbreiding van een monument van een jonge stad
Hoewel Lelystad voorlopig eindstation was moest er rekening gehouden worden met doortrekking richting Zwolle, die er in 2012 ook kwam in de vorm van de Hanzelijn. Er moest daarom ruimte gemaakt worden voor twee extra sporen naast het bestaande dubbelspoor. Er werd overwogen een nieuw station te bouwen, maar vanwege de al getroffen voorbereidingen, de kosten en de kwaliteit van het bestaande ontwerp werd ervoor gekozen de vormgeving van Kilsdonk te handhaven. In het masterplan voor de nieuwe lijn werd het station van Kilsdonk een 'monument voor de relatief jonge stad' genoemd. Aanpassing moest daarom met maximaal respect voor het origineel gebeuren.
Tussen 2008 en 2011 werd het station door architect T. van de Lune verdubbeld, waarbij de architectuur van Kilsdonk inderdaad gerespecteerd werd. Wel werden wat kleine veranderingen aangebracht. Zo werd de entree aan de achterzijde dubbel zo groot.
Monument?
Ik wil niet zeggen dat het mooi is, maar ik snap wel dat ze er een rijksmonument van willen maken
, is een van de vele kenmerkende commentaren, in dit geval in een TV-item van Omroep Flevoland, van inwoners van Lelystad op de vraag of het station een Rijksmonument moet worden. Deze dubbelle gevoelens zie je vaak als het over het jonge Post 65 Erfgoed gaat.
Het station Lelystad Centraal is waarschijnlijk het meest zuivere voorbeeld van de high-tech glas met staal stations van de NS uit de periode 1980-2000. Daarmee illustreert het ook het hernieuwde architectonische zelfvertrouwen van de NS, dat tot op heden voortduurt. Bovendien is het een monument voor het nog zeer jonge Lelystad en staat het daarmee symbool voor de groei die deze periode kenmerkte. Het station werd in de tijd zelf nationaal en internationaal gepubliceerd en gewaardeerd. Toch was er ook toen al wel kritiek. De eigenwijze, op individuele monumentale expressie gerichte vormentaal, die alle stations uit deze periode kenmerkt, kan niet altijd op waardering rekenen. Maar dat doet niets af aan de pure expressie van dit crystal palace
in Lelystad, zoals opdrachtgever en hoofdarchitect van NS C. Douma, het noemde bij oplevering. Lelystad Centrum zal hoogstwaarschijnlijk nog lange tijd zijn functie vervullen en wellicht naast NS station ook als een Post 65 monument.